Ubérisation : une course au moins disant social ?

Uber Pop réduit le coût des courses pour les usagers tout en offrant des revenus complémentaires à des particuliers. Ces plateformes d'intermédiation s'étendent à de nombreuses activités au-delà des taxis. Cependant, il peut tout autant participer de l'émergence d'une économie du partage, que de celle d'une économie du partage des restes marquée sous le sceau de la précarité. Frédéric Marty chercheur au GREDEG (UNS / CNRS) aborde la question pour le FilUNS...
Ubérisation : une course au moins disant social ?

Frédéric Marty chercheur au GREDEG (photo ©C. Rousseau - UNS)

L’affaire Uber peut être envisagée sous différents aspects. Celui de la concurrence vis-à-vis des taxis tout d’abord, celui des conséquences sociales de son modèle économique ensuite.

Les manifestations des chauffeurs de taxis du jeudi 25 juin 2015 qui ont donné lieu à l’interdiction du service Uber Pop ont remis sur le devant de la scène la question de la libéralisation du secteur. Que penser de la concurrence dans ce domaine ? Le service Uber Pop participe-t-il d’une concurrence déloyale ?


Sur le premier niveau, celui d’une possible concurrence déloyale, les choses sont pour le moins complexes. Il est vrai que l’arrivée des chauffeurs Uber sur le marché via l’application Uber Pop déstabilise le marché des artisans taxis et met en péril ceux qui ont fortement investis pour acquérir une licence. Dans une certaine mesure, l’investissement des taxis faisait sens avant l’arrivée des nouveaux concurrents. Autoriser l’activité sur ce marché de nouveaux acteurs tels les VTC ou le service Uber Pop (dont les modèles économiques sont très différents) conduit à remettre en cause ex post l’opportunité économique d’investissements réalisés sous l’empire d’une précédente réglementation. Les professionnels du secteur voient disparaitre des attentes légitimes en matière de récupération de leurs investissements initiaux. Economiquement, on parle de problématique de « coûts échoués » (sunk cost dans la littérature anglo-saxonne). Une telle solution a été mise en œuvre dans certains pays européens pour compenser les investissements réalisés par des opérateurs avant la libéralisation de certaines industries de réseaux (comme l’électricité) pour tenir compte du fait que l’ouverture du marché constituerait dans une certaine mesure une expropriation des investissements précédemment réalisés. Une indemnisation d’opérateurs présents sur un marché avant sa libéralisation peut être légitime pour permettre de partir sur des bases saines et équitables.

Cependant la situation des taxis est quelque peu différente. Les premières licences ont été distribuées par les préfectures à titre gratuit. La coutume du droit de présentation qui permettait au titulaire d’une licence de transférer celle-ci à la personne de son choix a suscité des dérives lourdes de conséquences. Peu à peu, cette cession se fit à titre onéreux et l’Etat avalisa au final cette évolution qui transforma une autorisation administrative en actif négociable. Dès lors, la logique qui se met en place est celle d’un rationnement de l’offre conduisant à des prix excessifs, comme le montre les comparaisons internationales. Le prix de la licence conduit à pratiquer des tarifs élevés (pour récupérer l’investissement initial) et la limitation du nombre de celles-ci créé d’infranchissables barrières à l’entrée qui protègent les titulaires de licence de toute concurrence…. au détriment des consommateurs dont un nombre très significatif est purement et simplement exclu du service.

Les conséquences classiques de l’absence de concurrence se retrouvent alors : perte sèche pour l’économie (plus de consommateurs pourraient accéder au service si les prix étaient plus raisonnables), transfert de bien-être indu entre les agents économiques (confiscation d’une partie du surplus du consommateur) et disparition de toute réelle incitation à innover et à améliorer la qualité du service.

A ce titre, l’arrivée du service UberPop à l’instar de celle des VTC ces dernières années permet de satisfaire des besoins que ne pouvait couvrir l’offre des taxis. Les VTC garantissaient aux consommateurs une qualité de service supérieure et l’avantage de trajets forfaitisés (pratique depuis étendue aux taxis pour les trajets entre la capitale et ses aéroports). Uber Pop permet de bénéficier de prix nettement plus raisonnables. Ainsi la concurrence permet-elle de conjuguer a priori baisse des tarifs et amélioration des services.

Les critiques adressées par les chauffeurs de taxis sont-elles légitimes ?

La résistance des taxis est sans doute légitime sur son principe comme nous l’avons vu mais certainement pas dans sa forme. La nouvelle donne concurrentielle, qui est en grande partie portée par des innovations technologiques – les services sont accessibles au travers d’applications par Smartphone- , bénéficie au plus grand nombre mais induit indubitablement des pertes pour certains. Le renforcement de la concurrence fait toujours des perdants : en l’espèce les acteurs qui possédaient précédemment un pouvoir de marché. La logique est l’œuvre est celle du paradoxe de l’action collective : une réglementation réduisant la concurrence concentre les gains sur un faible nombre d’acteurs et lisse le coût sur l’ensemble de la société. A l’inverse une libéralisation profite à tous et conduit à faire porter le coût sur ce faible nombre. Cependant, ses derniers peuvent plus aisément se mobiliser non seulement au vu des enjeux pour eux mais aussi grâce à leur faible nombre même. En effet, il plus aisé de vérifier dans un tel contexte si tous participent effectivement à l’action collective. La difficulté de se comporter comme un passager clandestin (profiter de la mobilisation des autres sans y participer) et la capacité de blocage propre à certaines professions permet d’exercer des pressions très efficaces sur les pouvoirs publics.

Il ne s’agit pas pour autant de donner l’impression d’une résistance de « monopoleurs » contre l’intérêt général. La situation de nombreux chauffeurs de taxis est difficile. Le prix de la licence est de l’ordre 200 000 euros en France et bien plus à Nice et à Cannes. Au côté de ces artisans, près de la moitié des chauffeurs sont salariés ou locataires d’une licence. Dans ce dernier cas, leurs marges sont d’autant plus faibles que le prix du loyer est élevé. L’entité détenant la licence exerce alors un pouvoir de marché vis-à-vis du locataire. Ce dernier ne peut en d’autres termes s’approprier la rente résultant de la faible intensité concurrentielle qui prévaut sur le marché. En d’autres termes, ce que perdent les consommateurs n’est pas toujours récupéré par le chauffeur de taxi….

Le service Uber Pop profite aux consommateurs et fourni du travail à des particuliers, participe-t-il pour autant d’un mieux disant social ?

 

La prise en compte de cette dimension sociale doit également jouer dans l’évaluation du modèle même d’Uber. Uber est de fait une plateforme d’intermédiation électronique mettant en contact des consommateurs avec des chauffeurs qui ne sont pas ses salariés mais des particuliers dotés d’un statut d’autoentrepreneurs. Cette situation ne signifie pas que les chauffeurs ne paient pas de charges sociales, loin s’en faut. Cependant, ce n’est pas Uber qui supporte celles-ci mais les chauffeurs. Deux situations peuvent être distinguées. Dans une première l’activité est complémentaire d’une activité principale ; dans la seconde elle devient l’activité essentielle du chauffeur. L’autonomie vis-à-vis de la plateforme demeure légalement mais peut être discutée dans le cadre d’une analyse substantielle. Il peut exister un réel rapport de dépendance. Le chauffeur est privé des droits et de la sécurité d’un statut salarié. Il travaille à la pièce pour reprendre une expression du dix-neuvième siècle pour la plateforme d’intermédiation qui n’est pas son employeur mais un donneur d’ordres. La relation peut être plus aisément lue selon le prisme d’une dépendance que dans selon celui d’une économie collaborative qui pourrait se substituer au « capitalisme actuel».

Le service Uber Pop comme AirBnB et certaines initiatives d’Amazon semblent reposer sur une économie du partage liant consommateurs et particuliers dans la prestation de service. Ces modèlent ne répondent-ils pas à une nouvelle logique de relations sociales allant au-delà du salariat traditionnel ?

Il est intéressant de noter que les évolutions permises par les nouvelles technologies illustrent des questionnements économiques très anciens. Ronald Coase avait publié en 1937 un article qui lui valut bien plus tard un prix Nobel d’économie sur la nature de la firme. Son interrogation était la suivante : comment expliquer la coexistence dans l’économie de relations de marché et d’entreprises ? Les secondes qui reposent sur un lien hiérarchique sont a priori moins efficaces que des relations de marché qui reposeraient dans l’idéal sur des modèles d’enchères sans cesse renouvelées. L’explication tient aux coûts de recours au marché : il s’agit des coûts de transactions. Plus ces coûts sont élevés, plus il est efficace que substituer à une succession de transactions marchandes une relation hiérarchique, i.e. un lien d’entreprise. Les nouvelles technologies permettent de fait de réduire drastiquement ces coûts de transaction et rendent plus aisés des modèles économiques reposant sur une succession de contrats entre entités indépendantes. Le statut d’autoentrepreneur est de plus un cadre adéquat pour ces transactions.

Cependant, il serait possible de s’interroger sur l’équilibre du « contrat » liant Uber et ses chauffeurs. Les investissements et les risques sont à la charge des seconds. Le premier exerce un réel contrôle sur ses chauffeurs (labellisation, notation,…). Ce contrôle est certes une garantie essentielle en termes de qualité du service. Il est aussi potentiellement constitutif d’un lien de subordination pouvant conduire dans certains cas à s’interroger sur de possibles requalifications en contrat de travail. Au final, la plateforme n’a plus à supporter l’ensemble des coûts fixes et des risques liés à l’activité (notamment ceux liés aux contrats de travail) et fait face à des chauffeurs qui dépendent d’autant plus de ses contrats que l’activité réalisée pour le compte d’Uber devient leur activité principale. En l’absence de concurrence entre plateformes des situations de dépendance économique peuvent émerger et s’aggraver. Il faut noter qu’une récente décision de justice en Californie en date du 3 juin dernier a conduit à requalifier les relations entre Uber et certains de ses chauffeurs, en contrat de travail, considérant comme établi le lien de subordination. L’enjeu est de taille dans la mesure où l’ensemble des systèmes sociaux nés de la Seconde Guerre Mondiale reposent sur la notion de salariat.

Il s’agit pour autant de trouver un équilibre entre l’ouverture des marchés rendue possible par les innovations technologiques et la préservation de notre modèle social. Les services en cause profitent aux consommateurs en pesant sur les prix et en incitant les firmes à améliorer la qualité de leurs services. Il n’en demeure pas moins que des questions sont posées en termes d’équilibre des comptes sociaux, de réponses aux besoins des agents économiques en matière de sécurité de parcours professionnels, et d’équilibre concurrentiel des marchés.

Il s’agit également de tracer une ligne de partage entre ce qui relève d’une économie collaborative, axée sur le partage et les communs et ce qui relève de modèles de travail à la pièce. Les innovations de ces dernières années peuvent au final conduire à un retour paradoxal à un modèle de régulation sociale qui fut celui des tout débuts de la révolution industrielle, voire de l’ère de la proto-industrie du dix-huitième siècle. Le risque, en cas de généralisation d’un tel modèle, est que les gains pour les consommateurs ne soient remis en cause par une possible « précarisation » du statut économique de bon nombre d’entre eux. Ainsi, la logique d’Uber est représentative de modèles émergents de mise en contact d’agents économiques par des plateformes électroniques conduisant au développement d’un travail à la pièce pouvant conduire à l’éventuelle apparition de phénomènes de « pronetérisation » pour reprendre les termes de Joël de Rosnais dans un ouvrage remontant déjà à 2006.

Le modèle Uber Pop est-il donc un exemple d’une tendance appelée à se développer ?

Au final, le renforcement de la concurrence sur le marché des taxis, réclamé depuis de longues années par la succession des rapports sur la modernisation de l’économie française, advient donc non pas par l’augmentation du nombre de licences délivrées par les pouvoirs publics mais sous les coups de butoir de ces nouveaux modèles économiques. Il s’agit en tout état de cause de ne pas limiter ce phénomène au seul secteur des taxis. De nombreux marchés adoptent ce modèle de « main d’œuvre à la demande » (Worker on Tap pour rependre un titre d’un article publié en janvier 2015 par The Economist[1]. Ce modèle, en forte croissance, est notamment susceptible de trouver de vastes domaines d’expansion dans les secteurs de l’éducation, du conseil,…. Le concept de l’Uberisation est donc promis à un avenir allant bien au-delà du seul débat sur les taxis français……

Ce modèle qui permet de réduire les coûts pour les entreprises et de limiter les investissements, notamment en matière de personnels, est en effet déjà envisagé par Amazon pour le service « on my way » qui charge des particuliers de la fin  l’acheminement des colis vers les clients. Ce dernier a d’ailleurs mis en place depuis 2005 la plateforme « Mechanical Turk » pour externaliser des micro-développements informatiques vers des Internautes. Les plateformes d’intermédiation électronique poussent donc à l’extrême le concept à la mode il y a une dizaine d’années des entreprises sans usine vers celui d’entreprises sans salarié. Ces plateformes ne se vivent d’ailleurs pas – du moins dans leur discours – comme des entreprises proprement dites (quelles que soient leurs pratiques effectives) d’où leur insistance en termes de communication sur l’aspect collaboratif, sur le peer-to-peer.

L’affaiblissement des coûts de transaction rend donc possible une taylorisation encore plus poussée que celle des usines du vingtième siècle tout en se fondant sur un cadre contractuel avec leurs collaborateurs  et non sur une relation d’emploi. Il s’agit donc bien comme l’écrit Robert Reich dans un post de Blog du 2 février 2015, d’une économie de partage des restes[2] (The Share-the-Scraps Economy).

L’Uberisation du travail appelée de leurs vœux par certains essayistes, tels Jacques Attali, pose de fait deux types de problèmes. Le premier tient bien entendu à l’équilibre de notre système de protection sociale et à celui de notre système fiscal qui peuvent être mis à mal par les modèles d’affaires de ces entreprises de l’industrie numérique. Le second tient au creusement des inégalités entre ceux qui bénéficieront de contrats de travail et ceux qui cumuleront des missions ponctuelles. Si certains de ces derniers pourront peut-être tirer leur épingle du jeu (il s’agit d’une logique de cité par projet pour reprendre les termes de Boltanski et Chiapello[3]), la précarité risque fort d’être la réalité de l’immense majorité. En ce sens, les parallèles faits entre l’Uberisation et le statut des intermittents du spectacle pourraient s’avérer lourds de conséquences.

Ce faisant, ce modèle qui sur le principe présente l’avantage d’offrir à des salariés dont le revenu principal est insuffisant un complément de ressources, peut s’avérer un nouvel outil de contournement du droit du travail. L’Uberisation du travail ferait que le contrat de travail en lui-même risque d’être réservé à une infime minorité. Soit ces évolutions conduisent à une refonte de ce dernier et à la définition de nouvelles bases de financement de la protection sociale, soit ce modèle est remis en cause par des requalifications des  contrats entre ces plateformes et les particuliers concernés en contrat de travail. Nous sommes en tout cas bien loin du modèle de l’économie collaborative et des communs.

La place des plateformes d’intermédiation pose-t-elle des problèmes particuliers ?

L’un des derniers enjeux à relever tient à celui du pouvoir de marché que peuvent détenir les plateformes d’intermédiation, notamment en matière de contrôle des données et de maîtrise des algorithmes. Une réelle concurrence entre plateformes résout bon nombre des difficultés. Cependant, ces activités se caractérisent par de forts effets de réseaux. Une plateforme est d’autant plus efficace qu’elle détient un large portefeuille de clients. Elle est donc d’autant plus attractive que sa part de marché est élevée. Par voie de conséquence, la position dominante se renforce d’elle-même et peut s’avérer irréversible. Il s’agit donc d’utiliser les outils du droit de la concurrence pour prévenir autant que faire se peut ces phénomènes et / ou de trouver des solutions en termes de politiques publiques permettant le développement d’initiatives relevant de réels modèles d’économie collaborative à but non lucratif.